Гидросамолеты
Главная Анонсы Новости Контакты

Меню

Опрос

Какие гидросамолеты вы считаете прорывом в самолетостроении

самолет-амфибия Бериева
летающие лодки Дорнье
гидросамолеты Кертис
летающие лодки Григоровича
первый русский гидросамолет Гаккеля
гидропланы Сикорского


Результаты опроса

Комментарии

    25.04.17 08:11 Написал(а) CialisexarfDD (из города Gliwice)
cialis generika turkei

<a href=http://genericialis10mg.com/>cialis 20mg</a>

<a href="http://genericialis10mg.com/">generic cialis online</a>

il cialis al sicuro per donne
читать статью »
    25.04.17 08:05 Написал(а) TracymoolaBO (из города Cheltenham)
wh0cd331603 <a href=http://methotrexatenorx.us.com/>methotrexate ectopic</a> <a href=http://genericeffexor.us.com/>effexor xr</a>
читать статью »
    25.04.17 08:03 Написал(а) RalphHahLT (из города Santa Maria)
Howdy! <a href=http://1onlinepharmacy.accountant/#online-pharmacy-forum>online pharmacies</a> beneficial web page.
читать статью »
    25.04.17 07:58 Написал(а) ByhnelAS (из города Nis)
cialis 20mg ’
<a href="http://effcialisonlinewithoutprescription.com/">cialis revieaws</a>
cialis online
<a href=http://effcialisonlinewithoutprescription.com/>cialis 5mg</a>
читать статью »

Самые мореходные летающие лодки

Гидросамолёты и самолёты-амфибии обладают преимуществом перед другими летательными аппаратами в решении целого ряда задач за счёт своей способности к безопасному нахождению на плаву, маневрированию на воде, взлёту с воды и посадке на воду, в том числе и при волнении, то есть, за счёт своей мореходности. В своей статье "О тяжелых летающих лодках и их мореходности", ктн А.А.Хохлов систематизировал имеющиеся данные и составил своего рода рейтинг мореходности.


Самолёт ВВА-14
Самолёт ВВА-14

Самым мореходным самолетом должна была стать амфибия советского авиаконструктора итальянского происхождения Роберта Людвиговича Бартини ВВА-14 (ВВА - Вертикально Взлетающая Амфибия). Не осуществлённый в полной мере проект предполагал создание амфибии вертикального взлёта и посадки, построенной по схеме катамаран, с 14 двигателями (двумя маршевыми и 12 подъёмными). При этом скорость на взлёте и посадке была бы практически нулевой, и самолет мог бы взлетать и садиться в условиях значительного волнения. В ходе разработки мореходность оценивалась в 4 - 5 балов, в то же время в работах специалистов ТНТК им. Бериева встречается оценка и в 10 - 12 м высоты волны.

На амфибии предполагалось реализовать идею бесконтактного взлёта и посадки: самолет отрывается от земли или от воды вертикально на малую высоту и затем выполняет разбег, «опираясь на экран». На таком режиме аппарат, поднятый над водой, «разбегается» практически без сопротивления и гидродинамических ударов встречных волн. В ходе испытаний аппарат выполнял взлёты и посадки по-самолётному, но из-за отсутствия подъёмных ТРДД так и не взлетел вертикально. Программа не была доведена до конца.

Самолет выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения, прямым трапециевидным крылом, разнесенными горизонтальным и вертикальным оперением. Планер самолета состоит из фюзеляжа полумонококовой конструкции, переходящего в центроплан; двух сигарообразных обтекателей, к которым крепится горизонтальное и вертикальное оперение, пневматических (поплавковых) взлётно-посадочных устройств и стоек колёсного шасси; двух отъёмных частей крыла; оперения; гондол маршевых двигателей сверху фюзеляжа. В носовой части фюзеляжа размещена трёхместная кабина экипажа, отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета. За кабиной размещён отсек силовой установки с 12 подъёмными двигателями и отсек вооружения. Конструкция планера позволяет условно рассматривать его как лодочный катамаран.

Составное крыло площадью 217,72 кв.м и размахом 28,50 м состоит из прямоугольного центроплана и консолей трапециевидной формы в плане. Консоли с толщиной профиля 12% имеют по всему размаху предкрылки, однощелевые закрылки и элероны. Вертикальное оперение двухкилевое. Убирающееся колёсное шасси велосипедного типа с вспомогательными опорами на обтекателях.

Силовая установка комбинированная, состоит из двух маршевых ТРДЦ Д-ЗОМ тягой по 5800 кГс, установленных рядом в отдельных гондолах сверху центроплана и 12 подъёмных ТРДЦ РД-36-35ПР тягой по 4400 кГс, установленных попарно с наклоном вперёд в отсеке фюзеляжа.  Управление в горизонтальном полёте осуществлялось аэродинамическими рулями с помощью гидроусилителей, как на обычных самолётах, а управление при вертикальном взлёте, посадке и на переходных режимах - с помощью 12 струйных рулей, установленных попарно и использующих сжатый воздух, отбираемый от подъёмных двигателей.

Максимальная взлётная масса 52000 кг. Максимальная скорость 760 км/ч. Практическая дальность 2450 км. Самолёт предназначался для противолодочной борьбы. Из-за необычного внешнего вида его прозвали «Змей Горыныч».

Поскольку проект ВВА-14 не был реализован, пальму первенства по мореходности получает японская амфибия Shin Maywa PS-1 / US-V ((PS-1 - патрульный вариант (patrol seaplane), US-1 - транспортно-спасательный (utility seaplane). Иногда встречается написание название компании Meiwa, но на сайте фирмы дана транскрипция Maywa.)). Самолёт в варианте PS-1 впервые взлетел в 1967 году, в 2003 г. появился усовершенствованный US-2. Самолёт строился серийно, было выпущено модификаций PS-1 - 23 экземпляра, US-1 - 6, a US-1A (US-1A Kai (US-2)) - 14 экземпляров. По данным компании Shin Maywa взлёт и посадка амфибии возможны при высоте волны до 3,5 м. В то же время расчётная мореходность СА по формуле Соколянского В.П. составляет 4,2 м h3%, что очень близко, если считать, что данные компании это «значительная высота волн» - h в 1/3.

Такая высокая мореходность - значительно выше 5 баллов волнения - достигнута за счёт невысоких взлётно-посадочных скоростей, совершенной формы днища лодки, а также прочности конструкции. Невысокие скорости на взлёте и посадке обеспечиваются за счёт обычной механизации крыла, энергетической механизации (сдув пограничного слоя закрылков) и обдува крыла винтами двигателей. Самолёт весьма совершенен с технической точки зрения, но концептуально мало отличается от ГС и СА времён Второй мировой войны. Он представляет собой цельнометаллический, свободнонесущий высокоплан с прямым крылом и Т-образным хвостовым оперением.

Самолёт-амфибия US-1A на разбеге

Самолёт-амфибия US-1A на разбеге

Крыло - двухлонжеронное, механизированное, включает предкрылки и двухсекционные закрылки с системой сдува пограничного слоя ((Такое уникальное решение обеспечивает управляемость при малых скоростях при относительно небольшой площади поверхностей оперения, а значит - относительно небольшой скручивающей нагрузке на фюзеляж - прим. ред.)). Углы отклонения внешних и внутренних секций закрылков 60° и 80° соответственно. Коэффициент аэродинамической подъёмной силы на взлётно-посадочных режимах по данным компании равен 7, при том, что в современных самолётах он не превышает 2-3 единицы.

Перед внешними секциями закрылков, обдуваемых винтами, на верхней поверхности крыла имеются интерцепторы, а на концах крыла - элероны. Носки крыла оснащены механическими противообледенительными устройствами. Площадь крыла 135,82 кв.м., размах 33,15 м. Для обеспечения боковой остойчивости на воде под крылом установлен поплавки. Стабилизатор также оборудован предкрылком, а рули высоты и направления - устройством сдува пограничного слоя. На носках стабилизатора - протекторы механической противообледенительной системы.

Лодка высокая, двухреданная, герметичная, типа полумонокок.  Гидродинамическое удлинение лодки  11,7. Днище сложной вогнутой формы в плане, килеватость на первом редане 23,5°. На днище два узких жёлоба вблизи бортов, которые совместно со щитками на скулах носовой части фюзеляжа снижают брызгообразование. Самолет обладал высокой остойчивостью и маневренностью на воде.

На летающей лодке имеется убираемое, трехопорное с носовой стойкой колёсное шасси. Все стойки двухколёсные, передняя опора убирается по полёту, а основные - против полёта в фюзеляж. Система управления - механическая с необратимыми гидроусилителями.

Силовая установка самолёта US-1 состоит из четырёх ТВД "Дженерал Электрик" Т64-IHI-10J мощностью 2850 л.с. каждый, выпускаемых в Японии по лицензии фирмой "Ишикавадзима" с трёхлопастными флюгерными реверсивными воздушными винтами «Гамильтон». Стандарт" 63Е-1 диаметром 4,42 м. Кроме них имеются ещё два газотурбинных двигателя. Один, расположенный в верхней центральной части фюзеляжа - T58-IHI-10-M2 мощностью 1400 л.с, для системы сдува пограничного слоя на закрылках и рулях, второй "Гаррет Эрисчерс" GTCP85-131J - для запуска ТВД и привода аварийного электрогенератора (вспомогательная силовая установка).

Самолёт оснащён мощными поисковыми прожекторами, громкоговорителями и поисковыми блистерами. Нормальная взлётная масса 43000 кг ((Данные модификации US-2 - прим. ред.)), максимальная - 45000 кг. Посадочная скорость всего 83-93 км/ч. Максимальная скорость 522 км/ч. Практическая дальность 3815 км.

Гидросамолёт Blohm & Voss BV 238

Гидросамолёт Blohm & Voss BV 238

Третьим в списке стоит немецкий дальний транспортный самолёт, разведчик и бомбардировщик Blohm & Voss BV 238, он же - самый тяжелый самолёт времен второй мировой войны. Построено 5 самолётов, но только один успел подняться в небо в конце 1944 г. Данных о мореходности в литературе не найдено, но теоретическая оценка по формуле Соколянского В.П. даёт диапазон высот волн от 3,0 м до 3,5 м h3%.

BV 238 - самолёт цельнометаллической конструкции с обшивкой из коррозионно-стойкого сплава. Выполнен по классической схеме, как свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом площадью 349 кв.м ((По другим данным - 365 кв.м. - прим. ред.)) и размахом 60,17 м. Крыло механизированное, щелевой закрылок на 55% размаха. Для обеспечения поперечной остойчивости на воде используются подкрыльные поплавки оригинальной конструкции, в первоначальном варианте расщепляющиеся.

Лодка двухреданная, выполнена по двухпалубной схеме. Лодка узкая и высокая, отношение высоты лодки в миделевом сечении к ширине равно 2,2. Редан прямой формы в плане, в разных источниках показан или ступенькой, или плавно переходящий в межре-данную часть (вероятно, предсерийные самолёты отличались от первого прототипа). Профиль редана при взгляде спереди сложной выгнутой внутрь формы с эффективным углом килеватости 25°. Гидродинамическое удлинение лодки 11. Перед вторым реданом киль - «нож» для повышения курсовой устойчивости на воде.

Нормальная взлётная масса 95000 кг в варианте бомбардировщика, разведчик - 90000 кг. Посадочная скорость 143 км/ч. Максимальная скорость 422 км/ч на высоте 6000 м с весом 70 т. Практическая дальность 7800 км.

Шесть двигателей Daimler-Benz DB-603D по 1900 л.с. (на взлёте) каждый расположены в крыле. Для взлёта с максимальным весом предусматривалось использование четырёх аортовых ускорителей тягой по 1500 кг.

Гидросамолёт Hughes Н-4 Hercules

Гидросамолёт Hughes Н-4 Hercules

Четвёртой в списке самых мореходных гидросамолётов стоит американская транспортная деревянная летающая лодка Hughes Н-4 Hercules, выпущенная в одном экземпляре и взлетевшая только один раз в 1947 году. Поскольку единственный полёт этого ГС состоялся в практически штилевых условиях, можно говорить лишь о теоретической оценке его мореходности. Расчёт даёт диапазон предельных высот волн от 2,8 м до 3,7 м h3%, но формула не учитывает ограничений по прочности: а они у деревянной конструкции могли оказаться весьма серьёзными.

Н-4 был самой большой из когда-либо построенных летающих лодок. Размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров, за ним следуют: Ан-225 Мрия - 88,4 м, А380 - 79,8 м, Ан-124 - 73,3 м и Convair В-36 - 70,1 м. Самолёт был предназначен для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе, мог перевозить 750 солдат при полном снаряжении. Неофициальное прозвище Н-4 - «Сосновый Гусь», «Нарядный Гусь» или «Пижон» (англ. Spruce Goose). Самолёт стал, пожалуй, самым удивительным авиапроектом всех времён.

Планер, хотя и назывался «сосновым гусем», был выполнен полностью из берёзы по классической схеме, как свободонесущий моноплан с высокорасположенным крылом площадью 1061,8 кв.м. 45% размаха задней кромки крыла занимал простой закрылок.

Лодка Н-4 двухреданная, её гидродинамическое удлинение 5. Длина днища лодки составляет всего 57 % длины самолета. Первый редан прямой, угол поперечной килеватости на редане 13°. Для обеспечения поперечной остойчивости использовались фиксированные подкрыльные поплавки.

В крыле ГС расположены 8 поршневых 4-рядных звездообразных моторов Pratt Whitney R4360-4A по 3000 л.с. каждый. Максимальная расчётная взлетная масса 181 т (реально - только 136 тонн). Посадочная скорость 120 км/ч. Максимальная скорость 351 км/ч. Практическая дальность (расчётная) 5633 км.

Летающая лодка Latecoere 631

Летающая лодка Latecoere 631

На пятом месте находится французская транспортная летающая лодка Latecoere 631. Late 631, впервые взлетевшая в 1942 году ((Самолёт был построен в южной, тогда ещё не оккупированной части Франции. Серийно выпускался с 1945 г. - прим. ред.))  и выпущенная в 11 экземплярах, предназначалась для перевозки 46 пассажиров на маршрутах через Южную Атлантику и была единственной в мире шестимоторной гражданской летающей лодкой, использовавшейся на коммерческих маршрутах.

Самолёт обладал высокими летными и мореходными характеристиками. Данных о мореходности ГС в публикациях нет, но расчётная мореходность составляет приблизительно 2,5 м hв 3%.

Гидросамолёт выполнен по классической схеме, как свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом площадью 350 кв.м и размахом 57,43 м. Удлинение крыла Б; 9,42, сужение 0,36.

Лодка двухреданная, ее гидродинамическое удлинение 5. Короткая межреданная часть днища составляет 30% гидродинамической длины лодки. Первый редан прямой, угол  поперечной килеватости на редане 22°.

Для обеспечения поперечной остойчивости используются подкрыльные поплавки, убирающиеся в гондолы внешних двигателей. Хвостовое оперение двухкилевое.Максимальная взлётная масса 72020 кг. Посадочная скорость приблизительно 110 км/ч. Максимальная скорость 417 км/ч. Практическая дальность 6800 км. Шесть поршневых двигателей Wright R-2600-C14 установлены индивидуально на передней кромке крыла.

Транспортный гидросамолёт Convair R3Y-2 Tradewind

Транспортный гидросамолёт Convair R3Y-2 Tradewind

Шестым в списке стоит американский гидросамолёт Convair P5Y-1 & R3Y-1/-2 Tradewind - "Пассат". В 1950 г. были построены два самолёта XP5Y-1, а с 1954 г. - 11 более совершенных R3Y. Tradewind была первой в мире серийной турбовинтовой летающей лодкой. В литературе отмечается, что гидросамолет мог садиться на волну высотой 2,4 м. Расчетная мореходность приблизительно 2,2м hв 3% _ весьма близкая оценка.

Разработанная первоначально как патрульная летающая лодка (P5Y), она была перепроектирована в транспортный, поисково-спасательный и самолёт заправщик, обозначенный R3Y. В отличие от P5Y-1 увеличили длину лодки с 39 до 43,43 м и установили круглую носовую часть, сняли всё вооружение, переделали мотогондолы и изменили угол поперечного V стабилизатора.

С левой стороны фюзеляжа появилась грузовая дверь шириной 3 м. В грузовой гермокабине R3Y могли разместиться 103 человека или техника весом 24 тонны. Последние 6 машин (R3Y-2) были оборудованы поднимающейся носовой частью лодки. R3Y-2 Tradewind мог подруливать к берегу с выключенными внутренними двигателями и осуществлять высадку десанта через откидывающуюся вверх носовую часть фюзеляжа. В 1954 году в трансконтинентальном полёте был установлен рекорд скорости для гидросамолётов с ТВД, равный 648 км/ч. В сентябре 1956 года один из самолетов, оборудованный как дозаправщик, совершил вошедший в историю полет, одновременно заправив четыре истребителя Grumman F9F-8 Cougar.

R3Y имел цельнометаллическую конструкцию, выполнен по классической схеме, как свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом площадью 195,27 кв.м и размахом 44,42 м. Крыло с ламинарным профилем, механизированное с закрылком, отклоняющимся на 50°, на 60% размаха. Под крылом на V-образных подкосах крепились неубираемые поплавки.

Лодка двухреданная, узкая и высокая, отношение высоты лодки в миделевом сечении к ширине равно 1,75, отличалась исключительной чистотой обводов и высоким удлинением - 10:1. Первый редан в плане скошенный, переходящий в зареданную часть не ступенькой, а в виде плоскости под углом приблизительно 30°. Угол килеватости на редане 17°.

Нормальная взлётная масса XP5Y-1 составляла 66000 кг. Скорость сваливания 138 км/ч. Посадочная скорость 170 - 180 км/ч. Время разбега 30 сек. Максимальная скорость 625 км/ч. Практическая дальность 4480 км.

Четыре двигателя Allison Т40-А-4 по 5100 л.с. каждый (на R3Y - более мощные Т-40-А-10 по 5850 л.с.) с соосными трёхлопастными реверсивными винтами стояли на высоко расположенном прямом крыле. Каждый двигатель представлял собой две близкорасположенные турбины, мощность которых передавалась на общий редуктор.

Самолёт-амфибия А-40 Альбатрос на взлете

Самолёт-амфибия А-40 Альбатрос на взлете

Седьмым в списке самых мореходных гидросамолётов стоит отечественный самолёт- амфибия ТАНТК им. Г.М. Бериева А-40 Альбатрос. Впервые взлетевший в 1986 году и выпущенный в двух экземплярах, он предназначался для ведения противолодочной борьбы и выполнения поисково-спасательных операций (вариант А-42). Это самый тяжёлый из построенных в СССР и России самолётов-амфибий, его мореходность составляет 2 м hв 3% (волнение 4 балла).

А-40 - цельнометаллический самолёт, выполнен по классической схеме, свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Крыло большого удлинения, сравнительно тонкого профиля и умеренной стреловидности 20°. Механизация крыла состоит из отклоняемого предкрылка по всему размаху, двухщелевого закрылка на 60% размаха крыла и интерцепторов. Площадь крыла 200 кв.м, размах 41,62 м. Максимальное аэродинамическое качество самолёта очень высокое и равно 16 - 17.

Лодка ГС двухреданная, с огромным гидродинамическим удлинением 13, небольшим миделем, сравнимым с миделем фюзеляжа сухопутного самолёта, отношение высоты миделевого сечения к ширине 1,3. Днище выполнено с переменной килеватостью 15°/55°, для уменьшения нагрузок при движении по воде. Редан немного скошенной формы в плане.

В зареданной части установлены дефлекторы для обеспечения гидродинамической устойчивости на глиссировании. В качестве успокоителя качки при движении по воде использован аэродинамический демпфер тангажа. Для борьбы с образованием брызг и их воздействием на ЛА применены: автоматическая система довыпуска и уборки закрылков на разбеге и пробеге; на днище носовой части лодки по линиям излома поперечной килеватости и в районе редана установлены брызгоподавляющие щитки. На редане лодки впервые в практике гидроавиастроения применены поперечные гидродинамические интерцепторы высотой 24 мм. За вторым реданом установлен водяной руль. Для обеспечения поперечной остойчивости используются подкрыльные поплавки на законцовках крыла.

Два маршевых ДТРД Д-30ТКПВ с тягой по 15000 кг, устанавливались на пилонах над обтекателями шасси за крылом. Два стартовых двигателя РД-36-35 расположены над обтекателем шасси.

Самолёт оборудован системой дозаправки топливом в полёте. Предусматривалась установка аппаратуры измерения параметров волнения и выдачи рекомендаций на оптимальное направление посадки.

Максимальная взлётная масса 90000 кг. Посадочная скорость 200-210 км/ч. Максимальная скорость 800 км/ч. Практическая дальность 4100 км. Длина разбега с воды 2000 м, длина пробега на воде 900 м.

Летающая лодка Saunders-Roe Princess SR.45

Летающая лодка Saunders-Roe Princess SR.45

 

Восьмой в списке самых мореходных лодок стоит английская дальнемагистральная пассажирская летающая лодка Saunders-Roe Princess SR.45. Самый большой самолёт, выпущенный в Англии, считавшийся одним из самых красивых гидросамолётов в мире, впервые взлетел в 1952 году и был выпущен только в трех экземплярах. Летающая лодка должна была эксплуатироваться на маршрутах, связывающих Британские острова с Южной Америкой.Данные о мореходных характеристиках SR.45 в литературе не найдены, но расчётная мореходность по формуле Соколянского В.П. составляет 1,7 м hв3% (3,5 балла).

Самолёт выполнен по классической схеме, как свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом площадью 466 кв.м и размахом 66,9 м. Крыло механизированное, закрылок трёхсекционный, занимает 45% размаха. Элероны четырёхсекционные. Они, также как и руль высоты, оснащались отдельным силовым приводом для повышения безопасности при отказе систем управления.

Лодка двухреданная, цельнометаллическая, с гидродинамическим удлинением 7,3, выполнена по двухпалубной схеме. Первый редан овальной формы в плане, плавно переходящий в межреданную часть, угол поперечной килеватости на редане 22°. Для обеспе-3 чения поперечной остойчивости использовались убирающиеся в полете подкрыльные поплавки.
Силовая установка состояла из 10 ТВД Bristol Proteus 600/610, мощность каждого 3000 л.с. на валу плюс реактивная тяга 3,65 кН. Восемь двигателей установлены попарно в корневой части крыла. Каждая пара вращала через редуктор соосные винты различного направления вращения. Крайние двигатели вращали винты одного направления. Диаметр воздушных винтов 5,03 м.

Нормальная взлётная масса 150000 кг. Скорость сваливания с выпущенными закрылками 182 км/ч. Посадочная скорость 236 км/ч. Максимальная скорость 625 км/ч. Практическая дальность 8400 км.
Девятое место занимает Martin РВМ Mariner. Патрульная летающая лодка, выпущенная в количестве 1366 экземпляров, впервые взлетела в 1939 году. Мореходность РВМ Mariner может быть оценена теоретически в 3 - 3,5 балла. В литературе встречаются данные о посадке на волны с высотой более чем 3 м, но их оценка выполнялась экипажем визуально, и к этим данным следует относиться критически. Описание лодки приведено выше, в разделе «самые распространённые тяжёлые летающие лодки».

Наконец, десятое место занимает Dornier Do 24 - бомбардировщик, воздушный разведчик, спасатель. Первый полет Do 24 состоялся в 1937 году, выпуск составил 279 штук. Мореходность гидросамолета оценивается от 3 до 3,5 баллов. Описание лодки приведено выше.

Мореходностью до 3 баллов, а в некоторых случаях и немного более, обладает значительное количество летающих лодок. К ним относятся: Бериев Бе-6, Бериев Бе-12,; Бериев Бе-200, Grumman HU-16 Albatross, Consolidated PBY Catalina, Canadair CL-215/ 415, Harbin SH-5, Short S.23 /S.30 /S.33 Empire, Latecoere Late 521 /522 /523, Sikorsky S-42, Short S.25 Sunderland, Blohm & Voss BV 138, Breguet 730, Martin JRM Mars, Blohm & Voss BV 222 Wiking, Kawanishi H8K и другие.

Отсутствие достоверной информации не позволяет в полной мере описать мореходность целого ряда тяжёлых летающих лодок, по мере накопления данных приведённые выше сведения будут уточняться.

Карта сайта    Контакты

© 2009-2016 Hydroplanes.ru
Design (c) by Kero & Dmi3y 2010