Гидросамолеты
Главная Анонсы Новости Контакты

Меню

Опрос

Какие гидросамолеты вы считаете прорывом в самолетостроении

самолет-амфибия Бериева
летающие лодки Дорнье
гидросамолеты Кертис
летающие лодки Григоровича
первый русский гидросамолет Гаккеля
гидропланы Сикорского


Результаты опроса

Гидросамолеты СССР

Морская авиация в России появилась накануне первой мировой войны. Первыми гидросамолетами стали сухопутные аэропланы, поставленные на поплавки. В 1912—1914 гг. на Балтийском и Черноморском флоте было сформировано по одному авиаотряду, на вооружении которых состояли летающие лодки М-5 и М-9 конструкции Д.П. Григоровича. В 1915 г. в состав военно-морских сил вошли корабли-авиатранспорты, использовавшиеся для базирования 6—10 самолетов. К концу войны на флоте действовали уже воздушные бригады и дивизии, имевшие в строю 269 аэропланов.

В годы Гражданской войны и иностранной интервенции были сформированы воздушные отряды (дивизионы) при речных флотилиях.
В 20-е годы проектирование гидросамолетов практически не велось. Так как пригодные для серийного производства отечественные гидросамолеты отсутствовали, значительную часть парка составляли машины иностранного и лицензионного изготовления (фирм Avro, Savoia, Domier, Junkers, Heinkel). Применялись также и поплавковые варианты серийных сухопутных самолетов ТБ-1, Р-5 и Р-6. В то время как за рубежом уже шло строительство тяжелых гидросамолетов, у нас не могли решить — нужна ли гидроавиация. Кроме того, чрезмерное увлечение рекордными и сверхдальними перелетами в 30-е годы и, соответственно, создание для этих целей специальных самолетов также отвлекло внимание руководства страны от развития морской авиации.

Поплавковые самолеты в скором времени себя изжили, эсксплуатируемые «иностранцы» — морально устарели. Созданные на рубеже 30-х годов амфибия В.Б. Шаврова Ш-2 и летающая лодка Г.М. Бериева МБР-2, показавшие высокую надежность и неприхотливость в эксплуатации, могли использоваться лишь в прибрежных районах.

В середине 30-х годов стало совершенно очевидным, что стране с протяженностью морских границ около 60 000 км необходимо в значительных количествах иметь морской дальний разведчик Согласно заданию, выданному ОКБ, проектировавшим морские самолеты, требовалось создать летающую лодку с высокой крейсерской скоростью, большой дальностью полета и бомбовой нагрузкой. Особое внимание уделялось повышению надежности и мореходности самолета.

Несмотря на усилия, предпринятые советскими ОКБ АН. Туполева, Г.М. Бериева, ПД Самсонова, И.В. Четверикова и СА Москалева, дать стране хотя бы хороший гидросамолет не удалось. Созданные опытные машины не отвечали современным требованиям, предъявляемым к морским самолетам, и не устраивали военных.

Сложившаяся ситуация в области отечественного гидросамолетостроения вызывала серьезную озабоченность Наркомата Военно-морского флота СССР.

Летающая лодка ГСТВ 1937 г. с фирмой «Consolidated» бью заключен лицензионный договор на производство летающей лодки PBY-1, рассчитанной на дальнюю разведку в открытом море. Тем не менее заказчик — морская авиация ВМФ (с 1938 г. ВВС ВМФ) — интереса к самолету, названному ГСТ, не проявил. В результате из-за недальновидности чиновников флот лишился современного универсального гидросамолета и в годы войны зависел от поставок по ленд-лизу.

Таким образом, к концу 30-х годов ВВС флота, не имея в своем составе ни одного серийно выпускающегося гидросамолета, использовали главным образом сухопутные самолеты (ДБ-3, Ил-4 и др.). Самый многочисленный самолет флота — МБР-2 — оказался универсальной машиной. Высокая надежность и живучесть в бою, а также неприхотливость в эксплуатации в некоторой степени компенсировали «возрастные» данные летающей лодки.

В задачи экипажей гидросамолетов входило: ведение разведки на море и в воздухе; сопровождение конвоев транспортов, охрана их от атак подводных лодок, торпедных катеров и самолетов; минные поставки в районах судоходства противника. Они оказались незаменимы при поиске и спасении экипажей сбитых самолетов и потопленных кораблей. При необходимости морские летчики действовали в интересах сухопутных войск, сами наносили бомбовые удары и корректировали огонь кораблей по позициям противника, осуществляли переброску десанта и разведывательно-диверсионных групп, транспортировку грузов.

Еще хуже в морской авиации обстояло дело с корабельными разведчиками, необходимыми для оснащения линейных кораблей и крейсеров. Самолеты данного типа предназначались для обнаружения эскадр, отдельных кораблей и подводных лодок противника, а также для корректировки артиллерийского огня по морским и береговым целям.

Ни специалистов, ни опыта создания корабельных самолетов и катапульт к ним в нашей стране не было. В связи с этим в течение 1929—1932 гг. было закуплено почти три десятка самолетов HD-55 лодочного типа немецкой фирмы Heinkel.
Ввиду того, что покупка за рубежом обходилась дорого, в 1935 г. принимается решение о создании отечественных комплексов корабельной авиации с учетом опыта эксплуатации немецких образцов и изучения их конструкции.

Корабельный разведчик КОР-2 (Бе-4)Разработка катапультного самолета велась в ОКБ Г.М. Бериева. КОР-1, построенный в 1936 г. по схеме поплавкового биплана, имел неплохие летные данные, но неудовлетворительную мореходность. Госиспытания не прошел, но применялся в качестве переходного типа для тренировки летного состава до появления нового самолета. В 1941 г. в том же ОКБ был создан новый катапультный разведчик лодочного типа — КОР-2. Он стал единственным корабельным самолетом, принятым на вооружение кораблей и авиации ВМФ.

Только в послевоенное время конструкторские бюро Советского Союза начали работать над созданием новых родов авиации, в том числе противолодочной, ракетоносной и корабельной. Периодом же наивысшего развития и освоения ВВС ВМФ стали 50-е годы — годы освоения морской авиацией реактивной техники и нового оружия.

Карта сайта    Контакты

© 2009-2017 Hydroplanes.ru
Design (c) by Kero & Dmi3y 2010